據(jù)《洛杉磯時(shí)報(bào)》24日報(bào)道，經(jīng)過調(diào)查和采訪多名專家及工程人員獲知，美國加州高鐵第一期680億美元的預(yù)算可能大大超支并造成工期延期，加州政府過分低估了可能的挑戰(zhàn)，尤其是完成隧道挖掘的時(shí)間問題。
加州高鐵于今年1月舉行了動工儀式，9月底，包括中國在內(nèi)的35個(gè)投標(biāo)方提交了參與高鐵建設(shè)的意向書。
加州高鐵全線從北部的州府薩克拉門托經(jīng)舊金山、圣何塞、中部谷地農(nóng)業(yè)產(chǎn)區(qū)、洛杉磯等地，最終到達(dá)最南端圣迭戈，全長約1287公里。其中一期建設(shè)約820公里，連接舊金山至洛杉磯，總投資680億美元；二期建設(shè)北段將從北加州的梅塞德延伸至薩克拉門托，南段從洛杉磯延伸至圣迭戈。
2013年，一份由加州主要項(xiàng)目管理承包商紐約柏誠集團(tuán)（Parsons Brinckerhoff）的秘密報(bào)告分析稱，一期工程的開支上漲了31%，達(dá)到400億美元，這將使得整個(gè)項(xiàng)目開支上升至少5%。
柏誠集團(tuán)2013年10月向州政府官員報(bào)告了這一情況，但在4個(gè)月后，州政府在公布2014年商務(wù)計(jì)劃時(shí)卻用了更低的一個(gè)數(shù)字。
鐵路管理局總負(fù)責(zé)人杰夫·莫拉雷斯（Jeff Morales）稱自己對柏誠集團(tuán)的計(jì)劃書并不知情。管理局發(fā)言人對項(xiàng)目預(yù)算差異不予置評。
柏誠集團(tuán)的預(yù)算評估文件并未公開，而加州鐵路管理局拒絕依照公共記錄法案公開資料?！堵迳即墪r(shí)報(bào)》隨后向了解相關(guān)情況的工程人員獲得該文件。
鐵路管理局發(fā)言人麗薩·艾利（Lisa Marie Alley）拒絕討論柏誠集團(tuán)的開支預(yù)算細(xì)節(jié)，但她承認(rèn)隨后這一記錄被2014年的商務(wù)規(guī)劃取代，并使用了680億美元的預(yù)算。
而公共意見調(diào)研顯示，隨著時(shí)間推移，由于鐵路項(xiàng)目開支不斷增加，公眾對該項(xiàng)目的支持率出現(xiàn)了下降——680億美元的開支已經(jīng)比7年前獲得加州選民許可的330億美元預(yù)算翻了一番。
莫拉雷斯稱，他相信最終開支能被控制在預(yù)算的680億美元以下——因?yàn)轭A(yù)算包含10%的偶然性開支。同時(shí)他說管理局采用了世界上最先進(jìn)的工程和建設(shè)手段，且初期合同的投標(biāo)低于最初的預(yù)算，項(xiàng)目能夠?qū)⒀悠跁r(shí)間彌補(bǔ)回來。
不過牛津大學(xué)商學(xué)院教授、超級項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)專家本特·弗林夫伯格(Bent Flyvbjerg)認(rèn)為，工程滯后、訴訟案件、成本增加以及許可延期等問題同樣是造成延期問題惡化并造成更多花銷的原因。
“類似這種項(xiàng)目，你有80%~90%的幾率會預(yù)算超支?！备チ址虿裾f，“一旦開始超支，這現(xiàn)象很可能會一直持續(xù)?！?/p>
弗林夫伯格的調(diào)查顯示，世界各國的高速鐵路項(xiàng)目都遭遇約45%的超支問題，而在有些項(xiàng)目中超支可能達(dá)到100%。
雖然加州希望將最初的一些滯后問題解決，但滯后的可能性仍然非常高，美國國家工程院成員羅伯特·比（Robert Bea）稱。“前期的開支增長根本沒辦法彌補(bǔ)。這只會越變越糟。在過去的60年里我從沒見到另一種可能?！?/p>
隧道挖掘挑戰(zhàn)大
高鐵項(xiàng)目面臨的最大問題是挖掘隧道。雖然在其他地區(qū)挖掘的隧道并沒有遇到什么問題，包括舊金山灣區(qū)3399英尺（1036米）長的卡爾德科特隧道（Caldecott Tunnel），但許多也遭遇了巨大問題，造成額外開支。
例如紐約市11英里（18公里）的東區(qū)隧道——該隧道延期14年，且最終開支從43億美元上升到108億美元；波士頓中央樞紐隧道（Big Dig）長3.5英里（5.6公里），于2007年完工——延期9年，且開支幾乎翻了三倍。
2013年12月，西雅圖的阿拉斯加通路隧道一架鉆探機(jī)出現(xiàn)故障，導(dǎo)致項(xiàng)目停工并對機(jī)器進(jìn)行維修，造成了多年延期，且開支增加。
加州高鐵項(xiàng)目需要在伯班克和棕櫚谷（Palmdale）間的圣蓋博山開鑿將近20英里（32公里）的隧道，這其中包括一條13.8英里（22公里）的長隧道，或以多條小隧道連接的方式完成。
另外，還有額外16英里（26公里）的隧道將在棕櫚谷到貝克斯科菲爾德（Bakersfield）間的特哈查比山(Tehachapi )延伸。
建筑工人們需要穿過北美和太平洋板塊的復(fù)雜邊界，甚至在地圖上未標(biāo)出的巖石斷層和地震帶附近鉆探。
隧道專家、聯(lián)邦高速隧道挖掘手冊的撰寫人之一詹姆斯·蒙賽斯（ James Monsees）稱：“我看來并不現(xiàn)實(shí)……斷層是臭名昭著地容易惹麻煩?！?/p>
鉆探機(jī)通過旋轉(zhuǎn)的刀狀面進(jìn)行掘孔，這種300英尺-600英尺（91.44米-183米）的機(jī)器一般需要20人的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行操作，工作時(shí)間約為每天20小時(shí)，每周5天——剩余時(shí)間則用于維護(hù)和更換工作團(tuán)隊(duì)。
有時(shí)需要對鉆頭進(jìn)行更換，而這樣做意味著機(jī)器需要停止運(yùn)轉(zhuǎn)，隨后技術(shù)人員將手動更換40個(gè)-60個(gè)鉆頭。而完成的更換時(shí)間可能要花上8小時(shí)。
時(shí)間將一部分由加州選用的鉆探機(jī)和其他小型挖掘機(jī)的數(shù)目決定，每臺機(jī)器和操作員都會增加開支。而36英里的隧道由長長短短的分段組成，由不同的方式進(jìn)行挖掘。
一旦鉆探工作開始，工作進(jìn)度很大程度上取決于工程隊(duì)所遇到的巖石和土壤種類。
席爾瓦稱圣蓋博山最老的巖石從17億年前成型，而由于地殼運(yùn)動，現(xiàn)在這些巖石變成了斷層，向北推倒。隧道挖掘者需要確定不斷變化的巖石類型，這使得環(huán)境成為開挖隧道最具挑戰(zhàn)的因素之一。
“如果有一大片花崗巖，那么就能輕易地打通并提供結(jié)構(gòu)支持，”席爾瓦說，“但在山體內(nèi)的所有東西都被彎折、擠壓，再拉伸，再壓縮并變成了變質(zhì)巖?！?/p>
圣蓋博山位于兩個(gè)主要斷層中間的巨大月牙形地形上，圣蓋博斷層和圣安地列斯斷層將北美板塊上的莫哈維沙漠和洛杉磯盆地分開，并使后者坐落在太平洋板塊上。
在兩大主要斷層中還有許多二級斷層。有些是垂直走滑斷層，這些斷層橫向運(yùn)動，而另一些逆斷層則進(jìn)行垂直移動?！懊糠N斷層都會極大減緩進(jìn)程?！泵少愃拐f。
2012年柏誠集團(tuán)的報(bào)告則警告鐵路管理局稱，“復(fù)雜的地震構(gòu)造可能會出現(xiàn)”，這種情況下鐵路線路穿過斷層可能被評定為“危險(xiǎn)”。
而只有在隧道挖掘完畢之后，下一期工程才能夠開始：包括在36英里的地下安裝鐵軌和其他設(shè)備。相比之下，瑞士在完成隧道工作后花了超過4年時(shí)間在35.4英里的圣哥達(dá)隧道安裝所有設(shè)備。而承包商需要花上額外9個(gè)月時(shí)間測試系統(tǒng)。
穿過特哈查皮山，從棕櫚谷到貝克斯菲爾德的路段則穿過多個(gè)主要斷層，而現(xiàn)在還在更早期的規(guī)劃階段。
目前最新的官方數(shù)據(jù)分析已經(jīng)是3年前公布的，有16英里的隧道和近12條高架橋需要建造。最可能的路線最后被發(fā)現(xiàn)存在問題，因?yàn)樘^陡峭且與一片巨大的風(fēng)力發(fā)電廠沖突。因此該部門正在進(jìn)行一項(xiàng)新的分析。
隧道挖掘最早也要2019年開工
事實(shí)上，加州高速鐵路管理局還未找出一條確切能穿過山脈的線路。在土地收購、融資和許可審批流程上也同樣滯后。除此之外，還有其他嚴(yán)重問題，例如目前其正面臨多項(xiàng)法律訴訟。而第一期夫勒斯諾（Fresno）的工程開始于7月21日——這已經(jīng)比鐵路管理局2012年初制定的開工計(jì)劃晚了2年。
那么，工程有可能按時(shí)完成嗎？
“沒門，”加州理工大學(xué)地質(zhì)學(xué)家、圣蓋博山首席專家萊昂·席爾瓦（Leon Silver）說，“這一范圍比這幫人知道得要復(fù)雜太多了?！?/p>
馬薩諸塞理工（MIT）土木工程和隧道專家赫爾伯特·愛因斯坦（Herbert Einstein）同樣認(rèn)為，“不大可能”。
“（我）研究了一系列這種長隧道，（加州）計(jì)劃太過激進(jìn)。”曾為35英里的瑞士阿爾卑斯隧道作顧問的愛因斯坦說，“從土木工程的角度來講，用詞溫順些的話，這叫做非常有野心?！?/p>
康納爾大學(xué)隧道專家湯瑪斯·歐羅客（Thomas ORourke）同樣對此存疑。
“我內(nèi)心的第一反應(yīng)是，這個(gè)項(xiàng)目可行，但由于地勢的復(fù)雜，這顯然是有些樂觀了，”歐羅客說，“有很多不確定因素。這需要和地質(zhì)的復(fù)雜性以及地面狀況相結(jié)合?！?/p>
曾擔(dān)任柏誠集團(tuán)隧道開鑿高級副主席的蒙賽斯補(bǔ)充說：“他們現(xiàn)在已經(jīng)落后了，得加緊時(shí)間動起來。”
而鐵路管路局禁止其隧道工程人員接受任何采訪。
隧道開采的節(jié)奏會引出一些因素，包括什么時(shí)候工程會開始，挖掘速度進(jìn)展如何以及安裝鐵路、風(fēng)井設(shè)備、信號燈、高壓電纜和滅火裝置所需的時(shí)間。
莫拉雷斯稱加州對這些時(shí)間節(jié)點(diǎn)沒有給出具體的時(shí)間表。他表示工程將會提供給未來的承包商。
鐵路官員稱他們計(jì)劃選擇一條線路并在2017年確保伯班克到默塞德線的環(huán)境許可。而同年該隧道也將開始競標(biāo)。
投標(biāo)者隨后將需要準(zhǔn)備開支預(yù)算。目前僅有的兩項(xiàng)項(xiàng)目工程合同是在環(huán)境許可發(fā)放后超過一年才確定的。
當(dāng)合約簽訂后，承包商則能夠開始預(yù)訂巨大的定制鉆探機(jī)進(jìn)入山區(qū)作業(yè)。美國鉆探機(jī)公司羅賓斯（Robbins）發(fā)言人稱這些鉆探機(jī)（TBM）一般需要花上8個(gè)月時(shí)間進(jìn)行建造并運(yùn)送。
因此，隧道挖掘最早也要2019年開工。
土地和融資都面臨困難
目前為止，土地收購是最大的延誤問題。政府擁有的土地僅僅占伯班克到默塞德間300英里土地中的很小一部分。
同樣，融資也仍在緩慢進(jìn)行。2012年，該項(xiàng)目資金流短缺，直到聯(lián)邦官員修正了一項(xiàng)資助條約并收到了加州議會從碳排放收取的額外資金才緩過勁來。
鐵路部分的業(yè)務(wù)規(guī)劃顯示，最初從伯班克到默塞德的運(yùn)行成本需要花費(fèi)310億美元。官員籌集了147億美元，而還剩163億美元才能完成項(xiàng)目運(yùn)行——這還不包括柏誠集團(tuán)提出的31%的超支預(yù)估。
州政府官員正在沒有保證資金來源的情況下進(jìn)行工作，期望私人投資者最終會為該系統(tǒng)出資。本月，36家受到州政府請求的公司表示他們還沒有準(zhǔn)備好進(jìn)行投資。
而隨著開銷的加大，州政府需要的資金也在不斷增加。
莫拉雷斯稱他確信能夠減少項(xiàng)目的開支，但他承認(rèn)沒有百分百把握。
“沒人能坐在這然后告訴你一件需要花上20年時(shí)間的事情。”他說，“任何像這樣的大項(xiàng)目都存在著各種問題。當(dāng)你聽到我說我非常確定的那一天，我肯定不是在說真話，要么我就是在騙自己。”
在2011年高鐵預(yù)算上升至980億美元時(shí)，公眾聲音和政治上的強(qiáng)烈反對使鐵路官員重新評估數(shù)據(jù)。他們最終將通過減少洛杉磯往返安納海姆和圣何塞往返舊金山的高速鐵路服務(wù)，才能將預(yù)算降至680億美元。莫拉雷斯說這些變化是這種大項(xiàng)目的正常部分，而他無法排除其他變化的發(fā)生。
早在1981年，加州就已經(jīng)提出了高鐵建設(shè)計(jì)劃，但該計(jì)劃在過去30多年中遭遇諸多阻礙。
而據(jù)新華網(wǎng)消息，加州高速鐵路局9月29日公布，包括中國企業(yè)在內(nèi)的35個(gè)美國和其他國家企業(yè)或團(tuán)隊(duì)已在28日最后期限之前提交了參與建設(shè)加州高鐵的意向書。
中國高鐵建設(shè)團(tuán)隊(duì)以由中國鐵路國際公司、中國中鐵、中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司、中建美國公司、通號國際控股有限公司、中鐵二院美國公司組成的中國鐵路國際（美國）有限公司為主體，有意為加州高鐵局目前征求參建意向的初期路段提供含設(shè)計(jì)、建造、車輛、系統(tǒng)集成和基建及系統(tǒng)維護(hù)等在內(nèi)的一攬子方案。
